CUMMINS'03-'07 5.9L
Se pensavate che il '98.5-'02 sembrasse radicalmente diverso dal '94-'98 a 12 valvole pompato a P, non avete ancora visto niente. La versione common-rail dell'ISB Cummins ha quasi reinventato il 5.9L. A dire il vero, era ancora un sei cilindri in linea da 359 ci interamente in ferro con una testata a 24 valvole, ma il leggendario bruciatore a nafta che alimentava i camion pesanti Dodge del '03 è passato dall'avere pochi controlli elettronici a dipendere completamente da loro per operare. Il nuovo sistema di alimentazione Common Rail a controllo elettronico di Bosch presentava la pompa del carburante ad alta pressione CP3 stabile come una roccia e iniettori multi-evento azionati da solenoide, che rendevano il Cummins più silenzioso, pulito e potente che mai.
Sebbene offrisse ben 305 CV e 555 Nm di coppia a soli 1.400 giri/min (un incredibile 60 CV e 50 Nm in più rispetto al motore ad alta potenza del '02), il 5.9L common-rail è nato dall'esigenza di soddisfare standard di emissione più severi. A differenza di Ford e GM (rispettivamente il 6.0L Power Stroke e il LLY Duramax di prossima uscita), questo Cummins ha trascorso l'intero mandato senza circolazione dei gas di scarico. Tuttavia, per aderire a normative sulle emissioni ancora più rigorose a partire dal 2004, è stato necessario modificare la programmazione del motore Cummins, la selezione del turbo, il design del pistone e l'angolo di spruzzo dell'iniettore, da cui la versione '04.5 che segna alcune importanti differenze nella corsa di produzione di questo motore .
Che tu lo conosca per la sua tecnologia rivoluzionaria, la durabilità costante, il funzionamento silenzioso o il potenziale di potenza post-vendita, il common rail 5.9L era un motore bestiale e migliaia di loro sono ancora in giro per il Nord America.
'03 -' 07 5.9L fatti concreti
Il sonaglio di Cummins diventa una fusa
Sebbene un Cummins da 235 CV e 460 libbre-piedi fosse disponibile anche sui Dodge Ram 2500 e 3500 dell'anno modello '03, la versione da 305 CV del Cummins common rail da 5,9 litri, tecnicamente l'opzione ad alto rendimento, era la scelta preferita dai clienti. Oltre all'impressionante aumento di potenza, i potenziali acquirenti sono rimasti sbalorditi da quanto fosse diventata silenziosa (circa 10 dB in meno) la centrale Cummins. La versione common-rail dell'ISB sembrava essere in modalità sussurrata rispetto al 5.9L equipaggiato con VP44 '98.5-'02, che era probabilmente la resa più rumorosa mai prodotta.
Blocco più robusto, testa a 24 valvole rivista
Un aumento della coppia massima a bassi regimi significava che la pressione del cilindro sarebbe aumentata in modo significativo rispetto ai motori '98.5-'02. Per questo, Cummins ha fuso un blocco di ferro grigio più resistente con binari rinforzati e una piastra di rinforzo che copre la superficie della coppa dell'olio. La testata del cilindro a 24 valvole era simile, utilizzava ancora sei bulloni della testata da 12 mm di diametro per cilindro, ma utilizzava diversi passaggi del refrigerante e utilizzava un bilanciere con predisposizione per accogliere i connettori passanti per gli iniettori. Nel '04.5 la testa è stata dotata di valvole di scarico in Inconel e sedi valvole di scarico trattate con stellite ad alto contenuto di cobalto per resistere meglio al calore e offrire una migliore resistenza all'usura.
Common Rail ad alta pressione (HPCR)
La chiave per soddisfare gli standard sulle emissioni del 2004, che si avvicinano rapidamente, risiede nell'uso del sistema di iniezione common-rail ad alta pressione all'avanguardia di Bosch. Nell'applicazione Dodge Ram, il sistema prevede una pompa di sollevamento elettrica che fornisce carburante a bassa pressione alla pompa ad alta pressione CP3 a circa 11 psi. Da lì, il CP3 pressurizza il carburante a bassa pressione fino a 23.200 psi (1600 bar) prima di inviarlo al rail del carburante. Il rail del carburante immagazzina il carburante altamente pressurizzato fino a quando non viene richiesto dagli iniettori, nel qual caso il carburante passa attraverso linee dure e tubi di alimentazione ad alta pressione in rotta verso gli iniettori. La combinazione di maggiore pressione di iniezione, iniettori di carburante ad accensione più rapida in grado di eseguire iniezioni multiple per evento di combustione e controlli elettronici precisi hanno consentito a Cummins di soddisfare gli standard di emissione senza l'uso dell'EGR. Nel processo, la facilità con cui si poteva produrre potenza pulita aiutò Dodge/Cummins a tenere il passo con i Jones (cioè la battaglia per la supremazia di potenza e coppia tra Dodge, Ford e GM, che stava prendendo piede).
Bosch CP3
Componente principale dei motori Cummins common-rail da 15 anni ('03-'18), la Bosch CP3 è una pompa a pistoni radiali composta da tre pistoni azionati da camme, un circuito ad alta pressione e a bassa pressione, un alloggiamento in acciaio e un regolatore di pressione del carburante (noto anche come MPROP o FCA). A differenza del VP44 sui motori '98.5-'02, la responsabilità principale della pompa CP3 è quella di produrre (e, a sua volta, regolare) carburante ad alta pressione per gli iniettori da utilizzare. Non è direttamente coinvolto nel controllo della fasatura dell'iniezione o del volume del carburante. Sebbene sia ancora guidato tramite il treno di ingranaggi anteriore (1:1 con l'albero motore), il CP3 non è sincronizzato né con l'albero motore né con l'albero a camme. Si guadagnò rapidamente (e gode tuttora) una reputazione di eccellente affidabilità.
Elettronico, iniettori a solenoide
Un'altra novità, i suoi iniettori attivati a solenoide forniti da Bosch significavano che gli iniettori non sarebbero più stati azionati meccanicamente in base alla pressione di pop-off (il caso sui motori '89-'02), ma elettronicamente tramite comando dall'ECM. Sui motori '03 e '04 prodotti prima del 1 gennaio 2004, ciascun iniettore ha effettuato due eventi di iniezione per ciclo di combustione, un evento pilota seguito dall'evento principale, l'evento pilota è direttamente responsabile del funzionamento silenzioso del common-rail 5.9L . A partire dai motori '04.5, sono stati impiegati nuovi iniettori con un terzo evento di iniezione per soddisfare le normative sulle emissioni EPA del 2004. Il terzo evento è stato chiamato post-iniezione, che si è verificato dopo l'evento di iniezione principale nel tentativo di aumentare il calore all'interno del cilindro.
Iniettori motore precoci e tardivi
Mentre gli iniettori dei 5.9L '03-'04 e '04.5-'07 erano dimensionalmente uguali, le unità trovate nei primi motori common rail presentavano ugelli a otto fori e un angolo di spruzzo di 143 gradi. Gli iniettori nei motori successivi (di nuovo, rivisti per soddisfare gli standard sulle emissioni) erano dotati di ugelli a cinque fori progettati per utilizzare un angolo di spruzzo più stretto di 124 gradi. Entrambi gli iniettori common-rail (entrambi con funzionalità multi-evento) in genere non durano quanto i suoi predecessori meccanici a colpo singolo. Tuttavia, per la quantità di pressione che vedono (da 5.000 a 23.200 psi) e tutto il lavoro che fanno (iniezioni multiple per colpo di potenza), la loro durata media di 200.000 miglia è ancora piuttosto impressionante.
Pistoni precoci e tardivi
Quando è avvenuta la sostituzione degli iniettori sui motori di metà anno '04, i pistoni hanno dovuto essere riprogettati per adattarsi al diverso angolo di spruzzo. Ciò è stato ottenuto rivedendo l'area della vaschetta del carburante (l'area bersaglio delle goccioline di carburante altamente atomizzate) per una combustione più efficiente. Anticipando significativamente più calore all'interno del cilindro, Cummins ha aggiunto una galleria di raffreddamento dell'olio anche sui pistoni dal '04.5 in poi. Durante il ciclo di produzione Cummins common rail da 5,9 litri, tutti i pistoni sono stati realizzati in fusione di alluminio.
Aste in acciaio forgiato con cappuccio fratturato
Un'area che è rimasta praticamente invariata sulla catena di montaggio Cummins durante il ciclo di produzione '03-'07 è stata la biella utilizzata. Come la versione impiegata nel '89-'02 5.9L, era realizzata in acciaio forgiato ma presentava un design a cappuccio fratturato. Il design del cappuccio fratturato (o incrinato) significa che l'asta è originariamente forgiata come un unico pezzo, quindi il cappuccio terminale viene tagliato via dall'estremità grande dell'asta. Questo processo ha consentito di risparmiare sui costi di produzione e allo stesso tempo ha portato a un montaggio più preciso delle bielle sull'albero motore durante l'assemblaggio iniziale.
HE341CW Turbo ('03-'04)
Nel 2003 l'Holset HX35W è stato eliminato a favore dell'HE341CW (anch'esso prodotto da Holset). Il turbocompressore a geometria fissa utilizzava cuscinetti portanti, sfoggiava una ruota del compressore in ghisa a sette pale con un induttore da 56 mm all'interno di un alloggiamento del compressore con uscita a 90 gradi e una ruota della turbina dell'esduttore da 58 mm all'interno di un alloggiamento di scarico da 9 cm2 (0,65 A/R). L'eccessiva pressione di guida e la velocità eccessiva sono state evitate tramite un wastegate interno, che è stato azionato meccanicamente.
HE351CW Turbo ('04.5-'07)
Ancora una volta a causa delle normative sulle emissioni (ma in coincidenza con il sempre gradito aumento di potenza), il '04.5 common-rail 5.9L vedrebbe un cambio turbo. Il sostituto dell'HE341CW era l'HE351CW. Anch'esso avrebbe un design a geometria fissa (in un momento in cui sia Ford che GM erano stati costretti a ricorrere a unità VGT), avrebbe utilizzato cuscinetti portanti e sarebbe stato sprecato per eliminare la pressione di trasmissione in eccesso. Tuttavia, la wastegate dell'HE351CW era controllata elettronicamente per gestire al meglio il rapporto di pressione tra spinta e trasmissione (per una riduzione ottimale delle emissioni). L'HE351CW era composto da una ruota del compressore da 58 mm (induttore), una ruota della turbina da 58 mm (esduttore) e un alloggiamento di scarico da 9 cm2 (0,65 A/R).
Adatto per filtri Cummins da 5,9 litri
Filtro carburante Cummins 3978040
3978040 Taglia:
Diametro esterno: 93 mm (3,66 pollici)
Dimensioni filettatura: M20 x 1,5
Lunghezza: 174 mm (6,85 pollici)
Guarnizione OD: 72 mm (2,83 pollici)
ID guarnizione: 62 mm (2,44 pollici)
3978040 Codice articolo alternativo OEM:
CUMMINS 4897897,4897833
HI-FI SN40574
DONALDSON P550881
BALDWIN BF7966
FLEETGUARD FF5421
SAKURA FC-5725
DAF 1399760
IVECO 2992241
HENGST H414WKD421
MANN WK929x
LIEBHERR 11691298
HYUNDAI 11LG70010
KOBELCO 2853548
PACCAR 1829166
JCB 32/925932
INGERSOLL-RAND 4989106
NUOVA OLANDA 504292579
DOOSAN 65.12503-5026
CASSA 87803200
FORD BG5X9155AA
JOHN DEERE RECFF0542100
Separatore acqua carburante Cummins 3286503
3286503 Taglia:
Diametro esterno: 77,1 mm (3,04 pollici)
Dimensioni filettatura: M16 x 1,5
Lunghezza: 147,6 mm (5,81 pollici)
Guarnizione OD: 70,2 mm (2,76 pollici)
ID guarnizione: 60,5 mm (2,38 pollici)
3286503 Codice articolo alternativo OEM:
HI-FI SN1251
DONALDSON P550248
Baldovino BF46149-SP
Kubota 1J43043060
Fleetguard FS1251
Uomo PL150
SAKURA SFC-5708
AGCO 0072515734
CLAAS 03417720
CUMMINO 3286503,3843760,3903202,3931062
ATLANTE COPCO 9712033700
CASO J286503
WIX 33472
HENGST H179WK
KUBOTA 102703401
KOMATSU 124-061-9H1,124-061-9H2
VOLVO 3134055
DAF 490160
INGERSOLL-RAND 59477570
PERKINS 36561118
JLG 7016328
NUOVA OLANDA 71104220
JCB 714150122
MANN WK716/2x
Filtro olio Cummins 3914395
3914395 Taglia:
Diametro esterno: 94 mm (3,70 pollici)
Dimensioni filettatura: 1-16 UN
Lunghezza: 176 mm (6,93 pollici)
Guarnizione OD: 72 mm (2,83 pollici)
ID guarnizione: 62 mm (2,44 pollici)
3914395 Codice articolo alternativo OEM:
HI-FI SO3349
DONALDSON P502907, P558615, DBL7349
FLOTTA LF3349
BALDWIN BT339
CASO J903264
SAKURA C-5730, C-5704
WIX51607
CUMMINS 3903264
VOLVO 9912-90710
HENGST H19W08
MAN W950/18
JCB 02/910140A,02/910970
HYUNDAI 39086-15
KOBELCO 3908615
KOMATSU 673-551-5140,673-651-5140,673-651-5141,6735-51-5141,6736-51-5141
DAF CBU1124
NUOVA OLANDA J937743
